Am Samstag, 10. Oktober, setzte eine Lufthansa-Boeing 747-8 in Los Angeles kurz auf, gab Vollgas und stieg steil zurück in den Himmel. Das Video vom Durchstarten ging um die Welt, weil das Heck des Jumbos der Piste bedrohlich nahe kam. Was hinter dem Manöver steckt, wann ein Flugzeug durchstarten muss und wie gefährlich ein Go-around tatsächlich ist.
Was in Los Angeles passiert ist
Flug LH456 aus Frankfurt näherte sich am Samstagmittag der Piste 24R. Um 13:18 Uhr Ortszeit berührte das Hauptfahrwerk der 747-8 mit dem Kennzeichen D-ABYK kurz den Asphalt. Dann schoben die Piloten die Schubhebel nach vorn und zogen die Nase hoch. Der Livestream eines Spotterkanals hielt fest, wie das Heck dabei nur knapp über der Bahn blieb. Zum Tailstrike kam es nicht. Rund eine Viertelstunde später landete der Jumbo ohne Zwischenfall, erneut auf 24R, und flog noch am selben Tag zurück nach Frankfurt.
Lufthansa bestätigte den Go-around gegenüber dem Portal »Simple Flying« und sprach von einem gut eingeübten Standardverfahren. Einen Grund nannte die Airline nicht. Die Videoaufnahmen legen nahe, dass die Maschine lange über der Bahn schwebte und spät aufsetzte, nach Einschätzung von Beobachtern erst nach etwa einem Drittel der Piste. Die 24R misst 2.721 Meter und ist die kürzeste der vier Bahnen in LAX. Ob das den Ausschlag gab, bleibt offen. Ein Video allein reicht nicht, um einen Anflug seriös zu bewerten.
Für LH456 war es übrigens nicht der erste Go-around auf dieser Bahn. Schon im April 2024 startete die 747-8 auf der 24R durch und landete eine Viertelstunde später.
Warum muss ein Flugzeug durchstarten?
Durchstarten, international Go-around genannt, gehört zum Handwerk jeder Cockpitcrew. Piloten planen jeden Anflug so, dass sie ihn bis zum letzten Moment abbrechen können. Die Gründe sind meist unspektakulär:
- Die Piste ist noch belegt, weil die vorausfliegende Maschine sie nicht rechtzeitig geräumt hat.
- Der Anflug ist instabil, das Flugzeug also zu schnell, zu hoch oder nicht sauber auf die Bahnmitte ausgerichtet.
- Scherwinde oder starke Böen verändern Geschwindigkeit und Höhe kurz vor dem Aufsetzen.
- Wirbelschleppen eines vorausfliegenden Jets stören den Endanflug.
- Ein Vogelschlag oder eine technische Warnung tritt in der letzten Phase auf.
- Bei schlechter Sicht taucht die Piste in der Entscheidungshöhe nicht auf.
Die Entscheidung trifft die Crew jederzeit selbst. Die Flugsicherung kann einen Go-around aber auch anordnen, etwa wenn die Bahn blockiert ist oder der Abstand zum Vordermann schrumpft.
Illustration: KI-generiert/ChatGPT
Wann muss ein Flugzeug durchstarten?
Die Flight Safety Foundation (FSF) hat dafür klare Kriterien formuliert, den sogenannten Stabilized Approach. Bei Instrumentenwetter muss ein Anflug ab 1.000 Fuß über Flughafenhöhe stabil sein, also ab gut 300 Metern. Bei guter Sicht gilt die Grenze von 500 Fuß, rund 150 Meter. Stabil heißt: Geschwindigkeit, Sinkrate und Kurs stimmen, Klappen und Fahrwerk stehen in Landestellung. Gerät der Anflug unterhalb dieser Grenze aus der Spur, schreibt das Verfahren sofortiges Durchstarten vor.
Ein Gesetz steht dahinter nicht. Die FSF gibt eine Empfehlung, die Airlines in ihre Betriebsverfahren übernehmen. Viele Gesellschaften außerhalb Nordamerikas unterscheiden dabei gar nicht zwischen den beiden Wetterlagen. Selbst nach dem Aufsetzen bleibt ein Go-around möglich, solange die Crew die Schubumkehr noch nicht aktiviert hat. Boeing und Airbus legen fest: Sobald die Umkehrschübe laufen, landet das Flugzeug bis zum Stillstand. Die FSF nennt den späten Abbruch nach Bodenkontakt »rejected landing«. Genau dieses Szenario spielte sich in Los Angeles ab.
Der Ablauf folgt einer festen Choreografie. Die Piloten geben Startleistung und heben die Nase, die Landeklappen fahren eine Stufe zurück. Zeigt das Variometer eine positive Steigrate, fährt das Fahrwerk ein, die übrigen Klappen folgen beim Beschleunigen. Anschließend lotst die Flugsicherung die Maschine zurück in die Anflugreihenfolge.
Durchstarten bei Seitenwind
Seitenwind zählt zu den häufigsten Gründen für einen abgebrochenen Anflug. Die europäische Zulassungsvorschrift CS-25 verlangt von Herstellern den Nachweis sicherer Landungen bei mindestens 20 Knoten Seitenwind, umgerechnet 37 km/h. Bei großen Flugzeugen steigt die geforderte Grenze auf bis zu 25 Knoten. In der Praxis demonstrieren die Hersteller meist deutlich mehr: Bei Boeing 757 und 767 liegt der Wert bei rund 40 Knoten.
Illustration: KI-generiert/ChatGPT
Für die 747 nennen Betriebshandbücher etwa 30 Knoten Seitenwind auf trockener Piste und 25 Knoten bei Nässe. Beim Rückenwind ist früher Schluss, für den Jumbo bei 15 Knoten. Airlines setzen häufig eigene, strengere Limits.
Im Anflug steuern Piloten bei Seitenwind mit der Nase schräg in den Wind, im Fachjargon »crabben«. Kurz vor dem Aufsetzen richten sie die Maschine mit dem Seitenruder auf die Bahnachse aus und halten sie mit hängender Tragfläche in der Spur. Boeing empfiehlt bei starkem Seitenwind eine Kombination beider Techniken. Passt die Ausrichtung im letzten Moment nicht, folgt der Go-around.
Ist Durchstarten gefährlich?
Für Passagiere ist ein Go-around ein Sicherheitsgewinn. Eine erzwungene Landung aus einem verkorksten Anflug birgt das größere Risiko. Laut einer FSF-Studie kommt es im Schnitt bei ein bis drei von 1.000 Anflügen zum Durchstarten. Die Studie zeigt aber auch: Nur etwa drei Prozent der instabilen Anflüge enden tatsächlich im Go-around. Die übrigen Crews landen trotzdem, und darin sieht die Foundation das eigentliche Problem.
Das Manöver selbst hat eigene Tücken. Viele Verkehrspiloten fliegen einen echten Go-around nur selten, die Routine stammt aus dem Simulator. Jeder zehnte ausgewertete Go-around-Bericht verzeichnet ein potenziell gefährliches Ergebnis, etwa überschrittene Leistungsgrenzen.
Wie folgenreich ein missglückter später Go-around sein kann, zeigt Emirates-Flug EK521. Am 3. August 2016 versuchte die Crew einer Boeing 777-300 in Dubai nach dem Aufsetzen durchzustarten, im Anflug hatten wechselnde Winde die Landung erschwert. Die Piloten bemerkten nicht, dass die Schubautomatik nach dem Druck auf den TO/GA-Schalter nicht reagierte. Die Triebwerke liefen bis drei Sekunden vor dem Aufprall im Leerlauf. Alle 300 Menschen an Bord überlebten die Bruchlandung. Neun Minuten später explodierte der Mitteltank und tötete einen Feuerwehrmann.
Illustration: KI-generiert/ChatGPT
Beim späten Go-around droht zudem der Tailstrike. Lange Rümpfe wie bei 747-8, A340-600 oder 777-300ER setzen schon bei geringerer Nase-hoch-Lage mit dem Heck auf. Die Folgen reichen weit über einen Kratzer hinaus. Ein Air-France-A350 touchierte Anfang 2024 beim Durchstarten in Toronto die Piste und stand danach rund sechs Monate am Boden. Das bekannteste Beispiel endete tödlich: Eine Boeing 747 der Japan Airlines erlitt 1978 in Osaka einen Tailstrike, Boeing-Techniker reparierten das hintere Druckschott fehlerhaft. Sieben Jahre später versagte das Schott im Flug, beim Absturz von JAL 123 starben 520 Menschen.
Gemessen daran ging der Vorfall in Los Angeles glimpflich aus: knapp, aber ohne Schaden.
Flughäfen, an denen Durchstarten zum Alltag gehört
Manche Airports fordern Crews durch Lage und Wetter besonders heraus.
- Madeira gilt als einziger Flughafen weltweit mit verbindlichen Windlimits, festgelegt 1964 auf Basis von Studien mit der DC-3. Je nach Windrichtung liegt die Grenze bei 15 Knoten. Überschreitet der Wind sie, drehen Flugzeuge ab und weichen nach Porto Santo oder Lissabon aus. Die portugiesische Luftfahrtbehörde ANAC hat eine Überprüfung der Limits angekündigt.
- Innsbruck liegt im engen Inntal, bei Föhn gilt ein eigenes Anflugverfahren. Airlines dürfen ihre Crews nur nach spezieller Schulung dorthin schicken.
- In Gibraltar wirbelt der Ostwind Levante im Lee des Felsens heftige Turbulenzen auf. Regelmäßig müssen Maschinen deshalb nach Málaga ausweichen.
- Den Gegenpol bildet Lukla in Nepal, Ausgangspunkt für Trekkingtouren zum Everest. Am Nordende der kurzen Bahn steigt das Gelände steil an, am Südende fällt es ins Tal ab. Ein Durchstarten sehen die Verfahren dort gar nicht vor. Kleine Kurzstartflugzeuge fliegen Lukla an, und jeder Anflug muss sitzen.
Illustration: KI-generiert/Chatgpt
Was Passagiere beim Durchstarten erleben
Kurz vor dem Aufsetzen heulen die Triebwerke plötzlich auf, der Schub drückt die Reisenden in die Sitze. Die Nase hebt sich, unter dem Boden poltert das Fahrwerk in seinen Schacht. Danach legt sich die Maschine in eine Kurve. Die Durchsage aus dem Cockpit lässt meist ein paar Minuten auf sich warten, denn im Cockpit gilt eine feste Reihenfolge: erst fliegen, dann navigieren, dann kommunizieren. Bis zur zweiten Landung vergeht oft eine knappe halbe Stunde oder weniger, in Los Angeles war es rund eine Viertelstunde.
